Będzie nowy przystanek kolejowy – Warszawa Stalowa. Węzeł ułomny?

Jak pisaliśmy, PKP PLK ogłosiły przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej i realizację robót budowlanych w ramach projektu poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Mińsk Mazowiecki. Obejmuje on także przyległe odcinki linii kolejowych.

Nowy przystanek – Warszawa Stalowa

Ciekawym elementem przetargu jest budowa przystanku Warszawa Stalowa dla ruchu regionalnego i aglomeracyjnego w ciągu linii nr 9. – Przystanek Warszawa Stalowa powstanie w pobliżu wiaduktu kolejowego nad ul. Radzymińską na torach łączących stację Warszawa Wschodnia ze stacją Warszawa Praga. Nowy obiekt będzie wyposażony w dwa perony dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, wiaty, ławki, oświetlenie i tablice informacyjne – zapowiada Łukasz Kwasiborski z biura prasowego PKP PLK. Przewidywany termin zakończenia prac to I kwartał 2020 r.

PKP PLK zapewnia, że lokalizację przystanku dobrano starannie. – Przystanek stworzy nowy, dobry węzeł komunikacyjny w obrębie aglomeracji. Umożliwi pasażerom, m.in. mieszkańcom Targówka Mieszkaniowego, swobodne korzystanie z kolei oraz komunikacji miejskiej – przystanek będzie znajdował się w sąsiedztwie planowanej stacji metra Szwedzka. M.in. dlatego ta lokalizacja dla nowego obiektu została uznana za najlepszą – przekonuje Kwasiborski.

Jak zapewnia, prowadzono rozmowy z miastem na temat dostępu do nowych peronów. – Uzgodnienia z UM Warszawa dotyczyły m. in. lokalizacji przejścia podziemnego pod torami w sposób umożliwiający połączenie go z przyszłym tunelem pod torami w ul. Nowostalowej. Szczegółowe uzgodnienia procedowane będą na etapie opracowania projektów – mówi Łukasz Kwasiborski.

Bez przejścia na drugą stronę

Wbrew jednak zapewnieniom PKP PLK węzeł może nie być tak dogodny. Stacja metra Szwedzka, powstająca pod ulicą Strzelecką, będzie oddalona o ok. 400 metrów od przystanku kolejowego. Niestety, priorytetem miasta nie było zapewnienie dobrego skomunikowania kolei i metra (zresztą nie tylko w tym miejscu). Natomiast program funkcjonalno-użytkowy dla inwestycji kolejowej jest bardzo oszczędny, jeżeli chodzi o szczegóły związane ze przystankiem Stalowa. Ogranicza się on jedynie do opisania kwestii technicznych, związanych z nawierzchnią peronu, okablowaniem itp.

W projekcie nie przewidziano przejścia na drugą stronę al. „Solidarności” i Radzymińską. Nie będzie więc też możliwości stworzenia dogodnych przesiadek na oblegany ciąg autobusowy (wymagałoby to zresztą budowy przystanków autobusowych i zmiany geometrii jezdni). Również dostęp do stacji ze strony Szmulowizny będzie niezwykle utrudniony. PKP PLK przyznaje, że nie to było priorytetem. – Kontrakt ma na celu przede wszystkim poprawę przepustowości linii kolejowej E20 i w jego ramach nie została zaplanowana budowa kładki wzdłuż wiaduktu kolejowego przecinającego al. „Solidarności” i ul. Radzymińską – informuje Kwasiborski.



W przeszłości mówiło się też o budowie przystanku w ciągu linii 21 z Warszawy Wileńskiej do Wołomina. Dzięki temu powstałby dwupoziomowy węzeł kolejowy, umożliwiający wygodne przesiadki między liniami – rzecz typowa dla prawdziwych kolei miejskich, spotykanych np. w Berlinie. Niestety nie wiadomo, na ile realna jest budowa peronów w ciągu linii 21 (zresztą w świetle decyzji nieuwzględniającej kładek przesiadka i tak byłaby trudna czy wręcz niemożliwa). – Linia kolejowa Warszawa Wileńska – Ząbki – Wołomin nie jest częścią linii E20 w związku z czym w kontrakcie na poprawę przepustowości linii E20 nie przewidziano tam budowy przystanku – komentuje jedynie Łukasz Kwasiborski. Brak możliwości zorganizowania wygodnego węzła przesiadkowego – z autobusami, koleją i metrem – skazuje przystanek przede wszystkim na rolę lokalną.

Budowa peronów to za mało, by zachęcić do kolei

Nie wiadomo nawet w jakim standardzie będą wykonane przystanki. PFU nie wymaga zastosowania np. zadaszenia na znacznej długości peronu, co miało być standardem w warszawskiej aglomeracji i ma być zastosowane na linii obwodowej na Woli. – Cały kontrakt na poprawę przepustowości linii kolejowej E20 realizowany jest w formie „projektuj i buduj”, dlatego rozwiązania dotyczące zadaszenia peronów uszczegółowione zostaną w czasie opracowywania projektów – mówi Kwasiborski.

Niestety, przyjęta formuła inwestycji oraz nacisk na przepustowość mogą skutkować mało atrakcyjnymi rozwiązaniami. Doświadczenia z innych inwestycji pokazują, że estetyka, trwałość i funkcjonalność elementów infrastruktury pasażerskiej nie zawsze są priorytetem PKP PLK. Zbudowanie nowych peronów – z utrudnionym dojściem, bez szans na zorganizowanie dogodnego węzła przesiadkowego, z ograniczoną i mało atrakcyjną infrastrukturą przystankową – może okazać się niewystarczające, by zachęcić mieszkańców do korzystania z kolei.


Czerwonym kołem zaznaczono lokalizację planowanego przystanku Warszawa Stalowa, a niebieskim stacji metra Szwedzka. Na podstawie openstreetmap.org