fot. Ireneusz S. Wierzejski, lic. GNU, CC 3.0autobusy
- Integrowanie komunikacji miejskiej i regionalnej napotyka na duże przeszkody prawne – mówił podczas Kongresu Transportu Publicznego Jędrzej Klatka. Prawnik doradzający KZK GOP wymienił wśród nich m.in. różne wymiary ulg stosowane w różnych rodzajach transportu i niemożność zawierania porozumień pomiędzy samorządami różnych szczebli.
– Od lat obsługuję pod względem prawnym KZK GOP i na podstawie swojej pracy wyróżniłem cztery bariery utrudniające integrację komunikacji publicznej – mówił podczas wtorkowej prezentacji Jędrzej Klatka z kancelarii radców prawnych Klatka i Partnerzy. – Są to niejasny i bardzo skomplikowany stan prawny, ograniczenia w zawieraniu porozumień pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego różnych szczebli, niejednolite uprawnienia do ulg oraz zakaz prawa wyłącznego – wyliczał.
Skomplikowanie stanu prawnego wiąże się zdaniem radcy prawnego m.in. ze zróżnicowaniem przepisów odnoszących się do kontraktów brutto (z określoną stawką za wozokilometr) i netto (z przewoźnikiem czerpiącym zyski z emisji biletów i z pobierania rekompensaty od organizatora). W zeszłym roku ogłoszona została bowiem nowa dyrektywa unijna, która ma zostać wdrożona w Polsce w kwietniu przyszłego roku, a odnosi się do przewozu autobusami, tramwajami i trolejbusami.
Różne definicje przy różnych sposobach finansowania
W projekcie nowej ustawy Prawo zamówień publicznych znalazła się inna niż obowiązująca obecnie definicja podmiotu wewnętrznego. W wyniku czego jednocześnie obowiązywać będą prawdopodobnie dwie różne definicje takiego podmiotu. – Organizator komunikacji musi więc od razu wybrać, czy chce zamawiać usługi na podstawie kontraktów brutto, czy netto, i w zależności od tej decyzji albo będzie stosował prawo zamówień publicznych, w tym nowy przepis o podmiocie wewnętrznym, albo przepisy dyrektywy 1370/2007 w ramach koncesji na usługi – tłumaczył Jędrzej Klatka.
– W tym drugim wypadku nie ma konieczności, by gmina była jedynym wspólnikiem podmiotu wewnętrznego, za to w odniesieniu do kontraktów ze stawką za wozokilometr taki wymóg będzie. Poza tym jeśli zamówienia są udzielane w trybie brutto, nie mają zastosowania pewne ustępy unijnego rozporządzenia: te o małych przewozach i małych przewoźnikach, o sytuacji zakłócenia świadczenia usług i o podmiocie wewnętrznym – uzasadniał prawnik.
Województwa nie mogą założyć związku komunalnego
Kolejną z wymienionych przez Jędrzeja Klatkę barier integracji transportu są ograniczenia w zawieraniu porozumień pomiędzy samorządami i ich organami. Takich umów nie mogą zawierać gminy czy powiaty z sąsiednim województwem ani ze związkiem komunalnym, niemożliwe jest też zawieranie porozumień pomiędzy różnymi związkami komunalnymi ani tworzenie związków województw.
– To o tyle istotne, że z budżetów gmin, starostów czy marszałków można wydawać pieniądze tylko na zadania własne, czyli realizowane w ramach danej jednostki administracyjnej. Jeżeli z budżetu gminy zostanie zorganizowana komunikacja przekraczająca jej granicę, to jest to finansowanie komunikacji za kogoś innego, co stanowi naruszenie dyscypliny finansów publicznych – argumentował.
Naciski na gminy i żadnych tras na wyłączność
Radca prawny zwracał także uwagę, że istotną barierą w rozwoju komunikacji o charakterze regionalnym jest różnica w stosowaniu ulg w komunikacji miejskiej i w pozostałych środkach transportu. Niejednolita jest nie tylko wysokość ulg (choć nieraz różni się nieznacznie), ale i katalog uprawnionych, a nade wszystko sposób rozliczania stosowanych ulg. – Dość naturalne jest dostosowywanie się do tego przez rynek, który wywiera naciski na gminy, by te przestały organizować komunikację gminną, a zaczęły transport regionalny, bo wtedy przewoźnicy korzystają ze wsparcia marszałków województw – mówił Jędrzej Klatka.
Ostatnim z wymienionych przez niego utrudnień jest zakaz stosowania prawa wyłącznego, które miało dawać przewoźnikowi prawo do świadczenia usługi na danej trasie na wyłączność. – W moim przekonaniu wylano dziecko z kąpielą, bo konkurencja prywatna jeździ tylko w godzinach szczytu i tylko na trasie, na której można zarobić. Operator wykonujący usługę o charakterze użyteczności publicznej osiąga więc dochody niższe niż mógłby, co prowadzi do konieczności zwiększenia dotacji ze strony organów publicznych. To zupełnie niepotrzebna bariera – ocenił.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.