Bariery prawne w transporcie publicznym. Nie tylko ulgi

– Od lat obsługuję pod względem prawnym KZK GOP i na podstawie swojej pracy wyróżniłem cztery bariery utrudniające integrację komunikacji publicznej – mówił podczas wtorkowej prezentacji Jędrzej Klatka z kancelarii radców prawnych Klatka i Partnerzy. – Są to niejasny i bardzo skomplikowany stan prawny, ograniczenia w zawieraniu porozumień pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego różnych szczebli, niejednolite uprawnienia do ulg oraz zakaz prawa wyłącznego – wyliczał.

Skomplikowanie stanu prawnego wiąże się zdaniem radcy prawnego m.in. ze zróżnicowaniem przepisów odnoszących się do kontraktów brutto (z określoną stawką za wozokilometr) i netto (z przewoźnikiem czerpiącym zyski z emisji biletów i z pobierania rekompensaty od organizatora). W zeszłym roku ogłoszona została bowiem nowa dyrektywa unijna, która ma zostać wdrożona w Polsce w kwietniu przyszłego roku, a odnosi się do przewozu autobusami, tramwajami i trolejbusami.

Różne definicje przy różnych sposobach finansowania

W projekcie nowej ustawy Prawo zamówień publicznych znalazła się inna niż obowiązująca obecnie definicja podmiotu wewnętrznego. W wyniku czego jednocześnie obowiązywać będą prawdopodobnie dwie różne definicje takiego podmiotu. – Organizator komunikacji musi więc od razu wybrać, czy chce zamawiać usługi na podstawie kontraktów brutto, czy netto, i w zależności od tej decyzji albo będzie stosował prawo zamówień publicznych, w tym nowy przepis o podmiocie wewnętrznym, albo przepisy dyrektywy 1370/2007 w ramach koncesji na usługi – tłumaczył Jędrzej Klatka.

– W tym drugim wypadku nie ma konieczności, by gmina była jedynym wspólnikiem podmiotu wewnętrznego, za to w odniesieniu do kontraktów ze stawką za wozokilometr taki wymóg będzie. Poza tym jeśli zamówienia są udzielane w trybie brutto, nie mają zastosowania pewne ustępy unijnego rozporządzenia: te o małych przewozach i małych przewoźnikach, o sytuacji zakłócenia świadczenia usług i o podmiocie wewnętrznym – uzasadniał prawnik.

Województwa nie mogą założyć związku komunalnego

Kolejną z wymienionych przez Jędrzeja Klatkę barier integracji transportu są ograniczenia w zawieraniu porozumień pomiędzy samorządami i ich organami. Takich umów nie mogą zawierać gminy czy powiaty z sąsiednim województwem ani ze związkiem komunalnym, niemożliwe jest też zawieranie porozumień pomiędzy różnymi związkami komunalnymi ani tworzenie związków województw.

– To o tyle istotne, że z budżetów gmin, starostów czy marszałków można wydawać pieniądze tylko na zadania własne, czyli realizowane w ramach danej jednostki administracyjnej. Jeżeli z budżetu gminy zostanie zorganizowana komunikacja przekraczająca jej granicę, to jest to finansowanie komunikacji za kogoś innego, co stanowi naruszenie dyscypliny finansów publicznych – argumentował.

Naciski na gminy i żadnych tras na wyłączność

Radca prawny zwracał także uwagę, że istotną barierą w rozwoju komunikacji o charakterze regionalnym jest różnica w stosowaniu ulg w komunikacji miejskiej i w pozostałych środkach transportu. Niejednolita jest nie tylko wysokość ulg (choć nieraz różni się nieznacznie), ale i katalog uprawnionych, a nade wszystko sposób rozliczania stosowanych ulg. – Dość naturalne jest dostosowywanie się do tego przez rynek, który wywiera naciski na gminy, by te przestały organizować komunikację gminną, a zaczęły transport regionalny, bo wtedy przewoźnicy korzystają ze wsparcia marszałków województw – mówił Jędrzej Klatka.

Ostatnim z wymienionych przez niego utrudnień jest zakaz stosowania prawa wyłącznego, które miało dawać przewoźnikowi prawo do świadczenia usługi na danej trasie na wyłączność. – W moim przekonaniu wylano dziecko z kąpielą, bo konkurencja prywatna jeździ tylko w godzinach szczytu i tylko na trasie, na której można zarobić. Operator wykonujący usługę o charakterze użyteczności publicznej osiąga więc dochody niższe niż mógłby, co prowadzi do konieczności zwiększenia dotacji ze strony organów publicznych. To zupełnie niepotrzebna bariera – ocenił.