Antonio Cavotta: Elektrobus Mercedesa będzie konkurencyjny

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: W zeszłym roku sprzedaliście ok. 120 autobusów miejskich w Polsce. Czego brakuje Mercedesowi by dogonić Solarisa, lidera rynku w tym segmencie?

Antonio Cavotta, prezes EvoBus Polska, Daimler Buses: Nie mamy w ofercie autobusów elektrycznych i hybrydowych, no i nie sprzedajemy autobusów klasy MIDI. Rzeczywiście na innych rynkach, np. w Niemczech, Szwajcarii czy nawet we Włoszech, nasz udział w rynku jest większy. Ale z tego wyniku jaki mamy w Polsce też jesteśmy zadowoleni. To trudny rynek o dużej przewadze zamawiających. Jest ich wielu i bardzo często decydującą rolę w zamówieniach gra cena autobusów, więc często trudno nam konkurować gdy ma ona tak duże znaczenie. Dlatego patrzymy w dłuższej perspektywie, bardzo ważne jest dla nas zbudowanie dobrych, długoletnich relacji z odbiorcami. W krótszym terminie, w sytuacji gdy cena gra tak dużą rolę, jest trudniej.

Skoro brakuje wam elektrobusów, dlaczego pierwsze seryjnie produkowane przez Mercedesa trafią do odbiorców dopiero w 2018 r.?

Strategia koncernu powstawała kilka lat temu. Za rzecz kluczową uznano zaprojektowanie i zbudowanie zupełnie nowego silnika spełniającego normę Euro 6. Działamy nie tylko na rynku autobusów miejskich. Większą część sprzedaży stanowią autokary i autobusy międzymiastowe, a tam elektromobilność nie jest jeszcze realną alternatywną dla konwencjonalnego napędu. Te pojazdy muszą przejeżdżać na raz 500–600 km. W efekcie mamy silnik, który zużywa 8 proc. mniej paliwa niż nasz poprzedni model, w praktyce nie emitują tlenków azotu czy cząstek stałych. To była najważniejsza inwestycja ostatnich lat.

Nie jest tak, że nie mamy kompletnie doświadczenia w elektromobilności. Przeciwnie, robimy takie pojazdy od 20 lat. Wtedy powstawały pierwsze prototypy autobusów elektrycznych i hybrydowych. Ale zdajemy sobie sprawę jak skomplikowany jest cały system. Tu nie chodzi tylko o włożenie baterii do autobusu. Cała infrastruktura, zarządzanie energią, klimatyzacja i ogrzewanie, które w niektóre dni w roku potrafią pochłonąć połowę energii zmagazynowanej w bateriach, to elementy, które trzeba brać pod uwagę.

Druga sprawa to cena. Ceny baterii spadają, ale wciąż mówimy o pojazdach, które kosztują dwa razy więcej niż napędzane olejem napędowym. A potrzebujemy produktu, który z jednej strony będzie konkurencyjny cenowo, a z drugiej strony będzie konkurencyjny jeśli chodzi o użytkowanie, komfort, itp. Na razie nie spełnia tych kryteriów.

Pracujemy nad autobusem elektrycznym, który jednak będzie mógł konkurować z dieslowskim. Nie chcemy zaczynać od wypuszczania małych partii prototypów. Chcemy od razu zacząć produkcję na duża skalę. Nie zawsze trzeba być tym pierwszym, czasem warto się dobrze przygotować. Pamiętajmy, że wciąż diesel króluje, choć oceniamy, że w 2030 r. mniej więcej 70 proc. sprzedawanych autobusów będzie miało już napęd elektryczny. To będzie czas gdy baterie będą już na tyle tanie, że będą atrakcyjnym źródłem napędu dla odbiorców. Na pewno będziemy na to przygotowani.

Dlatego autobusy elektryczne to jeden z czterech głównych kierunków rozwoju Mercedesa?

Tak. Elektromobilność, pojazdy częściowo autonomiczne, komunikacja z pojazdem, a także optymalizacja silnika spalinowego. Te obszary badań będziemy finansować kwotą 600 mln euro rocznie.

W Polsce autobusy elektryczne to dziś gorący temat, bo takie pojazdy są chętnie współfinansowane z funduszy unijnych, ale też można je przedstawiać, jako element walki ze smogiem. Czy w innych krajach Europy też stają się tak modne?

Polska jest pierwszym rynkiem w Europie, który w takim stopniu wykorzystuje unijne subsydia do zakupu taboru autobusowego, w tym taboru elektrycznego. W innych krajach tego nie ma. Za to zachodnioeuropejskie aglomeracje, jak Bruksela, Londyn, czy Paryż, zaczynają głośno mówić o planach usunięcia pojazdów ze standardowymi silnikami z centrów miast. W Niemczech coraz chętniej pojazdy są oznaczane pod kątem klasy silnika i emisji spalin i w ten sposób segregowane jeśli chodzi o możliwość wjazdu do miasta. To na razie tendencja, która stanie się rzeczywistością za kilka lat. Ale musimy być na nią przygotowani.

Wracając do Polski, trzeba pamiętać, że te dotacje jednocześnie nakręcają modę na autobusy elektryczne. Gdyby ich nie było, to nie byłoby też elektrorewolucji, lub byłaby zdecydowanie mniejsza. Dlatego warto zastanowić się co będzie, gdy dopłaty się skończą. Być może wielu dzisiejszych odbiorców po prostu nie będzie na nie stać. Dlatego autobus elektryczny musi być konkurencyjny względem dieselowskiego, również bez unijnej pomocy. Musi być po prostu tańszy. Urzędnicy przecież nie powiedzą pasażerom, że muszą płacić za bilety dwa razy więcej, żeby mogli jeździć dwa razy droższym autobusem.

Rządowy Program Rozwoju Elektromobilności, i jego część, czyli E–bus, to z jednej strony korzyść dla Mercedesa, bo zwiększa się rynek na wasze produkty. Z drugiej strony może być problemem. Jeśli słyszymy, że efektem ma być powstanie „polskiego autobusu elektrycznego”, to brzmi chyba jak konkurencja dla was?

Generalnie to dobrze, że powstają rządowe programy, które pomagają w rozwoju miast, transportu miejskiego, w pewnym stopniu są też skierowane na ochronę środowiska. Dla nas to korzystne, bo to wsparcie technologiczne dla branży.

Z drugiej strony jesteśmy europejskim producentem. Sprzedajemy autobusy w całej Europie. Mamy fabrykę w Polsce i autobusy z tej fabryki są przecież sprzedawane poza krajem. Dlatego potrzebujemy otwartego rynku. Gdyby go nie było, działalibyśmy w absurdalnej z dzisiejszego punktu widzenia sytuacji, że fabryki produkowałyby pojazdy tylko dla kraju, w którym są zlokalizowane. Nikt by na tym nie skorzystał. Dlatego mamy nadzieję, że rynek pozostanie otwarty. Szczególnie w sytuacji, gdy stoją za nim – o czym wcześniej rozmawialiśmy – europejskie pieniądze. Moim zdaniem nie byłoby w porządku ewentualne wykluczanie autobusów, które nie powstają w Polsce, w sytuacji gdy część pieniędzy, za które są kupowane, pochodzi z Unii Europejskiej. Działamy w wielu krajach, w których warunki produkcji i sprzedaży są różne. Nie zmieniamy strategii nagle i w pośpiechu.

Kolejnym etapem rozwoju elektrycznych autobusów Mercedesa mają być autobusy na ogniwa paliwowe. Ale od kilku lat w branży mówi się, że to ciekawa technologia, tylko jakoś nikt nie chce takich pojazdów kupować…

Rzeczywiście tak się dzieje. Napęd wodorowy w autobusach to nic nowego. To technologia znana od dwóch dekad. Problemem są koszty infrastruktury. W Niemczech dziś jest w sumie może 12 punktów w których można zatankować wodór. To nic w porównaniu z 16 tys. stacji benzynowych. W Polsce jest podobnie. W praktyce potrzebowaliśmy rozbudowanej na dużą skalę infrastruktury, dla której moglibyśmy budować autobusy, które są w sumie nieskomplikowane technologicznie.

To trochę tak, jak z autobusami elektrycznymi…

W pewnym sensie tak. Z elektrobusami jest o tyle łatwiej, że w miastach mamy prąd. Chodzi tylko o samą kwestię ładowania pojazdów. W przypadku wodoru trzeba go wyprodukować, dostarczyć, naładować autobus, wreszcie trzeba gdzieś wodór magazynować, co jest bardzo drogie. Ale to przyszłościowa technologia, która przede wszystkim pozwala na znaczne zwiększenie zasięgu elektrobusów i uniezależnienie się od stacji ładowania, co w przypadku dużych flot, może być kłopotliwe. Warto inwestować w oba rodzaje napędu.