Amsterdam nad Wartą

Autor „Standardów”, Marcin Hyła, projektant analogicznych inwestycji w innych miastach, inspiruje się holenderskim CROW - opartym na pięciu wymogach modelem działań wspierających ruch rowerowy oraz jego brytyjskim odpowiedniku - IHT. Szczególnie istotne w koncepcji miejskiej infrastruktury rowerowej, w oparciu o te modele, jest uspokojenie ruchu samochodowego oraz minimalizacja punktów kolizji rowerzysta/samochód. Ruch rowerowy powinien przebiegać spójnie, przez sensownie wyznaczone trasy, pozwalające użytkownikom pokonać drogę z A do B po możliwie najkrótszej linii.

Konkretne wytyczne, mieszczące się w tych ogólnych założeniach, zostały skonstruowane w oparciu o akty prawne dotyczące zarządzania ruchem drogowym, sygnałów i znaków drogowych, oraz dróg publicznych. Według ZDM, trasy rowerowe zostały zaplanowane tak, by możliwie najlepiej wpisać się resztę komunikacyjno - transportowej infrastruktury. Wydzielone zostaną pasy ruchu zarezerwowane dla rowerów, drogi rowerowe przylegające do chodników oraz kontrapasy. Bierze się również pod uwagę ruch rowerowy na przeznaczonych dla autobusów pasach ruchu. Pomysł, w opinii ZDM, wziął się stąd, że buspasy mają kilka cech pożądanych również dla ruchu rowerowego: biegną najkrótszymi trasami, mają pierwszeństwo na skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej i priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją.

Nowy paradygmat transportowy

Plany rowerowej infrastruktury wpisują się w szerszy kontekst organizacji transportu w aglomeracji poznańskiej. W PLANTAP, planie transportowym na lata 2014 - 2025 figuruje założenie o zmniejszeniu udziału prywatnych samochodów w transporcie miejskim, które ma być realizowane przez rozwój transportu publicznego i ruchu rowerowego. Motywowane jest to zarówno ekonomicznie jak i ekologicznie: zrównoważony transport to transport efektywny, ogólnodostępny i nie produkujący hałasu, czy zanieczyszczeń ponad konieczność. Treść dokumentu opublikowanego w ramach PLANTAP jest tym ciekawsza, że pojawiają się w niej dobre i niestandardowe w polskich warunkach pomysły, jak na przykład Parking Bike + Ride - parking dla rowerów, zlokalizowany przy węzłach przesiadkowych, który umożliwia kontynuację jazdy transportem zbiorowym.

Arkadiusz Borkowski ze stowarzyszenia „Inwestycje dla Poznania” zwraca uwagę, że w wielu rejonach Poznania transport publiczny i rowerowy jest wybierany przez znaczny odsetek mieszkańców, zatem poprawa warunków dla przemieszczających się w ten sposób jest działaniem na rzecz większości – Ma to na celu zwiększenie przepustowości w kontekście przepływu ludzi, a nie samochodów. Dobrze obrazuje to grafika. I właśnie w tą stronę powinniśmy iść. 

Standardy podpisane

Poznański Zarząd Dróg Miejskich donosi, że Maciej Wudarski, wiceprezydent miasta, podpisał dokument regulujący wykonanie projektu infrastruktury rowerowej. Zdaniem zarządu będzie tylko lepiej. Infrastruktura rowerowa będzie dążyć do spójności i przejrzystości, której brakowało, jako, że dotychczasowe wytyczne nie miały mocy prawnej. – Miały charakter jedynie zalecenia, co oznacza, że projektant drogi mógł się stosować do jego zapisów, ale nie musiał. Dlatego powstające dotychczas drogi rowerowe były budowane w bardzo różny sposób i z zastosowaniem różnej nawierzchni, często krytykowanej przez rowerzystów – komentuje ZDM.

Czy głos przyszłych użytkowników faktycznie miał znaczenie?

Konsultacje społeczne w sprawie infrastruktury rowerowej miały dodatkowo dostosować projekt do oczekiwań uczestników ruchu. Czytając raport z konsultacji można odnieść wrażenie, że większość zgłaszanych uwag została opatrzona adnotacją „nieuwzględnione”. Niekoniecznie jednak należy wyciągać wniosek, że projekt okazał się nieelastyczny lub, że głos zainteresowanych nie został uwzględniony. Stowarzyszenie Rowerowy Poznań przygotowało opinię na temat standardów. Adam Beim, wiceprezes Stowarzyszenia, jest zadowolony z wyników konsultacji, zapewnia, że większość zawartych w opinii uwag zostało wziętych pod uwagę.

Kwestią nadal stojącą pod znakiem zapytania jest dostosowanie istniejących już dróg do standardów. Dobrym przykładem niespójności jest obecność na istniejących drogach uskoków i nierówności, które według nowego projektu nie mają racji bytu. Nie udało nam się dotrzeć do przewidywanego czasu eksploatacji dróg będących już w użyciu, a co za tym idzie, informacji o tym, kiedy zostaną one ustandaryzowane zgodnie z nowymi normami. Być może w toku wdrażania projektu sprawa się wyjaśni.