Partnerzy serwisu:

Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego

Włodzimierz Winek 02.05.2018

arrow
arrow
Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego
fot.
Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego
Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego
Warszawa. Niedokończona koncepcja Warszawskiego Węzła Kolejowego
Trwa kolejna, trzecia, duża przebudowa stołecznej linii średnicowej, najważniejszego „nerwu” Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK). Plany były imponujące, zarówno po wojnie, jak i przed nią.
Może zabrzmi to niewiarygodnie, ale w historii WWK jest to jakby następny etap realizujący plany, których rodowód sięga… końca XIX w., a dokładnie lat 1895-1902, gdy powstała koncepcja budowy linii średnicowej w Warszawie. A właściwie całego systemu obwodowych i miejskich linii kolejowych dla przewozu towarów i pasażerów, z czego najważniejszym był przewóz towarów, zwłaszcza o znaczeniu wojskowym w granicach Twierdzy Warszawa. Rok później, w 1903 r., plany doprecyzowano i dodatkowo zaplanowano także budowę I linii metra, a właściwie wówczas jeszcze – szybkiej kolei miejskiej biegnącej w poziomie ziemi i w płytkim tunelu od Ogrodu Saskiego do pl. Unii Lubelskiej, równolegle do osi Marszałkowskiej. Linia miała łączyć się z linią nr 2 od planowanego Dw. Szmulki przez Dw. Wileński do Dw. Czyste.

W 1903 r. zwierzchnie, carskie władze kolejowe w Petersburgu plany zaakceptowały i w tym samym roku miała rozpocząć się gigantyczna budowa całego systemu. Jednak dużych robót nie rozpoczęto z powodu braku pieniędzy i zmiany koncepcji wojskowej, zakładającej likwidację części umocnień Twierdzy Warszawa, gdyż straciła ona znaczenie militarne dla obronności Rosji. Zmiana planów zminimalizowała ogromne przedsięwzięcie i w efekcie skoncentrowano się jedynie na pewnej „kosmetyce” układów torowych m.in. poprzez przebudowę kilku wiaduktów, przepustów itd.

Do realizacji planów powrócono w latach 30. XX w., kiedy to rozpoczęto pierwszą przebudowę WWK na dużą skalę. Jednak wybuch II wojny światowej w 1939 r. uniemożliwił dokończenie modernizacji.

Po odbudowie ze zniszczeń wojennych na przełomie lat 40. i 50. XX w. tunelu i linii średnicowej postanowiono dokończyć rozpoczęte w latach 30. prace modernizacyjne WWK. Co ciekawe, również w oparciu o plany, a właściwie koncepcje z końca XIX wieku, które przewidywały wybudowanie obok Dworca Centralnego przystanków Smolna (dzisiejsze Powiśle), Rogatki Jerozolimskie (dzisiejsza Ochota) i… Powązkowska oraz Obozowa.

Powstała w połowie lat 50. koncepcja drugiej dużej przebudowy WWK przewidywała także wybudowanie zaplanowanej w latach 30. południowej obwodnicy kolejowej łączącej Dw. Zachodni z Dw. Wschodnim biegnącej m.in. przez Służewiec i Saską Kępę.
Koncepcja dość ciekawa i warta przybliżenia, także ze względu na postanowienie twórców i decyzje władz państwowych, że tym razem będzie ona zrealizowana do końca.

Romanowicz/Szymaniak (TM)

Pełną przebudowę, modernizację, jak także wybudowanie nowych torowisk z przystankami (głównie południowa obwodnica) zaplanowano na 10 lat, a pierwsze prace budowlane miały rozpocząć się w 1959 r.

Wcześniej, bo już w 1958 r., zaczęły powstawać w Warszawskim Biurze Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego pierwsze koncepcje przyszłych przystanków na linii średnicowej i dwóch obwodowych (północnej i południowej). Pracami projektowymi i koncepcyjnymi kierowali inżynierowie architekci Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak, opierając się m.in. o wówczas najlepsze w Europie włoskie projekty dworców kolejowych w Rzymie (Termini), Florencji i Wenecji, które podpatrzyli, będąc we Włoszech w ramach stypendium ufundowanego przez Ministerstwo Komunikacji.

Warto dodać, że wyżej wspomniani w 1948 r. wygrali konkurs na projekt Dw. Centralnego i do 1950 r. pracowali nad całym układem funkcjonalnym obiektu w połączeniu z linią średnicową. Mimo że po 1950 r. nastąpiły kolejne zmiany koncepcji budowy dworca, inżynierowie dalej pracowali nad przebudową linii średnicowej i całej miejskiej części WWK. Zatem jak widać, mieli oni najlepsze, bo wieloletnie i sprawdzone praktycznie, rozeznanie i wiedzę w temacie przebudowy, aby powierzyć im kierownictwo przebudowy węzła, prawie bez ingerencji „czynników odgórnych”.

I trzeba powiedzieć, że otrzymane w drugiej połowie lat 50. „zielone światło” wyzwoliło w twórcach śmiałe, nowatorskie koncepcje, które o dziwo z kolei stały się wzorcem nie tylko dla włoskich projektantów obiektów kolejowych. Szczególnie hale kasowe przystanków Ochota czy Powiśle.

W 1959 r. rozpoczęto prace przy budowie nowych wiaduktów, obok istniejących, nad ulicami Solec i Targowa, po których miały pobiec dwie dodatkowe pary torów przeznaczonych docelowo tylko dla pociągów dalekobieżnych. Kolejnym etapem prac, zaplanowanych do końca 1963 r., miało być wybudowanie trzech przystanków (Skarpa, Śródmieście i Zawiszy) ułożenie torów w drugim tunelu średnicowym wybudowanym przy odbudowie pierwszego w latach 1945-47 i rozpoczęcie budowy Dw. Centralnego.

Na Służewiec nie przez centrum

W trakcie prac projektowych w 1960 r. powstała koncepcja rozszerzenia przebudowy WWK o południową obwodnicę i modernizację północnej m.in. poprzez wybudowanie miejskich przystanków kolejowych mających być węzłami przesiadkowymi do innych systemów transportu miejskiego (metro, tramwaje itd.). Według autorów „wprzęgnięcie” w układ komunikacyjny miasta niewykorzystanych dostatecznie torów kolejowych miało być pewnym rozwiązaniem problemów transportu miejskiego w Warszawie mogących nadejść pod koniec lat 60., kiedy to przewidywano dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej i niewydolność transportową tramwajów i autobusów. Prace na obwodnicach miały rozpocząć się po oddaniu do użytku linii średnicowej w 1963 r.



Innym ciekawym argumentem przemawiającym za dalszą przebudową WWK było umożliwienie pasażerom podmiejskim i miejskim, którzy nie jechali do centrum, dostania się do celu bez tranzytowego obciążania miejskich środków lokomocji. Pasażer np. z linii otwockiej nie musiałby przesiadać się w centrum, aby dostać się na Służewiec, ale przesiadałby się na przystanku Podskarbińska na południową obwodnicę. Podobnie pasażer z linii wołomińskiej mógł ominąć Śródmieście, przesiadając się na przystanku Radzymińska i dojechać do Służewca czy Warszawy Gdańskiej albo dalej na Wolę, które wówczas były dzielnicami przemysłowymi. Połączenie przystanków z przystankami przyszłego metra miało dodatkowo zwiększyć możliwości przesiadek i szybkiego dotarcia do celu podróży z ominięciem centrum.

Ciekawostką wartą zapamiętania jest fakt, że twórcy południowej obwodnicy planowali poprowadzić ją po moście Łazienkowskim, wstępnie planowanym jako dwupoziomowy. Górą samochody, a dołem pociągi czy tramwaje szybkobieżne, bo i takie rozwiązanie było brane pod uwagę. Podobną koncepcję dwupoziomowego mostu prawie w tym samym miejscu, planowali również twórcy rozbudowy WWK w latach 30.

Dworzec Pole Mokotowskie

Przystanek, a właściwie wielopoziomowa stacja Pole Mokotowskie miał stać się obok Dw. Centralnego i Dw. Gdańskiego trzecim dużym dworcem także dla kolei podmiejskich i dalekobieżnych, gdyż część pociągów tranzytowych miała korzystać z południowej obwodnicy. Pole Mokotowskie miało także spełniać rolę dworca czołowego dla zmodernizowanych kolejek wąskotorowych, które miały „przeistoczyć” się w elektryczne kolejki normalnotorowe, podobne do dzisiejszej WKD, obsługiwane taborem typowo tramwajowym. Również duże zmiany planowano i dla WKD, której stacja końcowa miała znaleźć się w wykopie średnicowym w pobliżu Dw. Centralnego (co zostało zrealizowane). Zakładano także wprowadzenie do miasta pociągów WKD, które miały być zastąpione szybkobieżnymi tramwajami. Część składów jadących z Milanówka i Podkowy Leśnej miała dojeżdżać do przystanków Służewiec czy Górczewska jako stacji końcowych.

Dziennikarz popularnej warszawskiej popołudniówki „Express Wieczorny”, kończąc artykuł z 1962 r. opisujący nowy projekt skwitował: „Przykład przystosowania WWK do potrzeb miasta w obecnym pięcioleciu wskazuje jednak na pocieszający objaw zrastania się obu systemów komunikacyjnych – kolejowego i miejskiego – z pożytkiem dla Warszawy i jej otoczenia. Należy sadzić, że kolej skłonna będzie i w przyszłości do podobnych inwestycji.”

„Opóźnieni o 60 lat”

Niestety, nie do końca ziściły się słowa dziennikarza, podobnie jak śmiałe plany przebudowy i rozbudowy WWK o dwie obwodnice linii średnicowej. Jednak zrealizowano do końca 1963 r. niemal wszystkie zamierzenia związane z przebudową śródmiejskiej, czterotorowej linii kolejowej. Wybudowano planowane przystanki i dworzec Śródmieście, który był pierwszym etapem dalszej rozbudowy całego kompleksu dworcowego w centrum miasta. Wybudowano nowy kompleks dworcowy Warszawa Wschodnia, który z czasem obok funkcji typowo kolejowych stać się miał również dużym wschodnim dworcem autobusowym, podobnie jak Dw. Zachodni, i rozpoczęto częściową budowę kilku przystanków na północnej obwodnicy. Co prawda ze względów oszczędnościowych i zmian koncepcyjnych przystanki nie doczekały się tak śmiałych i okazałych budynków hal dworcowych jak dzisiejsze na Ochocie czy Powiślu czy zadaszenia peronów, ale pewien krok do przodu zrobiono.

Dzisiaj, po ponad 50 latach, trwa kolejna, trzecia duża przebudowa WWK, która realizuje plany sprzed 100 lat. Tym razem do końca zostaną zrealizowane plany budowy kolejnych przystanków zarówno na północnej obwodnicy towarowo-osobowej, jak i na zachodniej odnodze towarowej biegnącej przez Wolę, które planowano prawie 60 lat temu.

W zakończeniu warto jeszcze raz odwołać się do słów dziennikarza wspomnianego „Expresiaka”, które i dzisiaj są komentarzem nie wymagającym niczego do dodania: „Może się wydawać, że urządzenie dwóch obwodnic pomiędzy Warszawą Wschodnią a Zachodnią jest żądaniem na wyrost. Jesteśmy jednak opóźnieni w Warszawie z rozwojem środków komunikacji co najmniej o 30 lat. Projekt budowy linii średnicowej powstał w latach 1895-1902. Budowa miała rozpocząć się jeszcze w 1903 r. Linię zaś wybudowano dopiero w 1933 r., tj. 30 lat później. Projekt metro powstał również w 1903 r. i tutaj jesteśmy opóźnieni o 60 lat. Podobnie jak z budową południowej obwodnicy.”

Dzisiaj nikt już nie mówi o budowie południowej obwodnicy, być może dlatego, że w tym przypadku jesteśmy opóźnieni o 100 lat i nie ma szans na jej wybudowanie w pierwotnym kształcie. No chyba że daleko, daleko za Piasecznem, Górą Kalwarią, tylko po co, skoro już jest wybudowana dawno temu i służy innym nieco celom jako linia typowo towarowa, po której czasami przejedzie pasażerski pociąg służbowy.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony